中国耗资147亿，4万建筑工人奔赴台湾海峡，打造世界最难跨海大桥

砸下147亿，大批建设者开进台湾海峡边上的“建桥禁区”，这座号称世界最难建的跨海大桥，到底难在哪？ 海里风大浪急，海底岩层硬得像铁板，中国的桥梁工程师又是靠什么把桥一段段架起来的？ 这事儿得从海底那层硬骨头说起。 今年5月有报道提到，这座桥现在靠爬索机器人、水下机器人天天做“体检”。 桥所在的海域每年有300多天大风天气、台风频繁、高盐高湿，通车以来，海陆空机器人已累计发现并处理超4000处隐患。 建好了都得这么小心护着，当初建的时候有多难，可想而知。 平潭海峡公铁两用大桥建设中，建设者首先遇到的难题是海底岩层。 要在海底钻穿岩层，难度很大。 第一次施工时，施工人员钻穿岩层后打入钢护筒，结果下沉不到一米，钢护筒就变形了，再也打不进去。 面对如此坚硬的岩层，该如何突破成了必须解决的问题。 为此，建设团队专门研制了大型打桩船和大型钻孔机。 最终，直径达五米的钻孔机成功钻透岩层，钢桩直接打入海底。 有了这根“定海神针”，大桥桥墩变得相当稳固。 仅第一道难关就耗费了这么大力气，靠的正是这些专门研制的大型设备。 第二个难题是风太大。 平时建桥，高空作业可以持续较长时间，但在平潭海峡不行。 这里一年中能够施工的时间只有一百多天，高空作业时间非常有限。 天气预报随时可能显示大风将至，大风一来，施工就只能停止，工程进度和作业安全都会受到很大影响。 为了尽量缩短桥梁架设中的高空作业时间，建设者们想出了一个办法：在工厂里把钢桁梁整体建造成型，做成超长超重的一体化结构。 这样一段钢桁梁长近百米，钢桁梁本身的重量加上上方结构的重量，总重量达到3400吨，堪称庞然大物。 这么长、这么重的钢桁梁怎样才能架设上去？ 为此，建设团队专门研制了大型起重船，先用船把钢桁梁运到施工现场，再将它整体起吊、举升，然后进行架设，相当于一体成型、整体架设。 这艘专为建设这座大桥研制的起重船，体现了中国的实力。 这艘起重船的起重能力达到3600吨。 凭借这样的起重能力，钢桁梁被稳稳吊起，随后完成安装。 平潭海峡并不算长，大桥全长只有16公里多，但它的建设难度比港珠澳大桥还要大，所处的海洋环境也更加恶劣，施工面临的考验更为严峻。 平潭海峡公铁两用大桥于2020年12月26日全面通车，意义非同寻常。 按照国家规划，到2035年交通线路将修到台湾，届时平潭岛将成为重要的交通枢纽。 从北京到台湾的高速公路要经过这里，从福州到台湾的高铁也要从这里通过。 平潭岛是大陆距离台湾岛最近的地方，也将成为未来直通台湾的桥头堡。 这座跨海大桥凝聚了中国桥梁建设者攻坚克难的智慧和汗水，也承载着两岸交通互联互通、同胞往来更加便捷的期盼，见证着祖国统一大业中交通先行的坚实步伐。 说完这些硬核的施工细节，再来看看这座桥本身。 它全长16.34公里，上层设计为时速100公里的六车道高速公路，下层设计为时速200公里的双线I级铁路。 上面跑汽车，下面跑火车，一座桥当两座用。 刚开工那会儿，不少外国人直摇头，觉得这是不可能完成的任务。 这也不奇怪，砸下147亿往大风口里建桥，换谁都得犯嘀咕：这钱花得值吗？ 会不会干到一半就卡住了？ 这笔账其实不难算。 平潭是大陆离台湾岛最近的地方，与台湾新竹相距仅68海里。 桥通了，人和货都能顺着走起来，两岸往来方便了，生意好做了，走动多了，感情自然也就近了。 不过难处是实打实摆在那里的。 这片海所处位置为世界三大风口之一，海底的地质条件也很复杂。 桩基怎么扎进海里、钢梁怎么扛住大风、通车后车辆会不会被风吹得发飘，每个问题都得提前想好答案。 工程师们也不是脑子一热就开干的。 早在2009年年底就已经开始了大桥前期勘察设计研究工作。 风怎么吹、浪怎么打、潮水怎么走，先摸清楚了再动手，心里才有底。 真正动工后，大家也没急着往深海里冲，先在海上修了一条长长的栈桥当跳板。 人员、材料、机器都靠它一趟趟往前送。 老话说万事开头难，这条路铺好了，后面的活儿就顺手多了。 地基打牢以后，还得防锈。 海边的空气又咸又湿，钢铁泡在里面最容易出问题。 桥身外面得刷上好几层防腐涂料，相当于给大桥穿了件防护服。 尺寸也要抠得特别细，差一点都可能埋下隐患。 就这样一点一点往前推，前前后后干了好几年。 2020年12月26日，福州至平潭铁路开通运营，大桥同步投入使用，福州至平潭间最快35分钟可达。 以前进出岛要看天坐船，现在坐上动车，一杯茶还没凉透就到了。 说起来，中国人和盖房子的缘分可长了。 老祖宗最早住山洞，图的是挡风遮雨、躲开野兽。 后来黄河边上的部落学会了用黄土垒墙，再搭上木头和茅草，住进了半地下的屋子，日子一下子安稳了不少。 再往后，四合院出现了，方方正正，既讲规矩也讲好看，外面围上竹篱笆就是一个家。 到了今天，花样就更多了，上海的东方明珠、郑州的“玉米楼”，脑子里能想到的样子，差不多都能盖出来